Sikkerheten gikk på skinner

Stambanenettet nærmet seg ferdigstillelse på 1940-tallet. Men det var ikke alle som stolte på disse nymotens passasjertogene som durte i vei over fjell, gjennom utallige tunneler og på ruvende broer.

Sørlandsbanen ble fullført til Stavanger i 1944. Med unntak av deler av Nordlandsbanen var dermed det 50 år lange arbeidet med å bygge Norges stambanenett ferdig. Etter krigen ble lange togreiser et gangbart alternativ for store deler av Norges befolkning.

Men selv om okkupasjonsmakten hadde prioritert jernbaneutbygging, var kvaliteten på arbeidet svært varierende. Det skapte et imageproblem for Norges Statsbaner.

«Men det er rart med det: Det humper og går, som jernbanefolk ynder å si, og fram kommer en alltids, selv om ankomsten ikke alltid faller sammen med tidtabellens klokkeslett», skrev Aktuell i en stor bildereportasje i 1948.

NSB hadde i løpet av få år jobbet intenst med å forbedre jernbaneinfrastrukturen, så sikkerheten var det ingenting å si på, forsikret bladet: «De kan med nesten hundre prosents sikkerhet regne med at De kommer fram med liv og lemmer i behold. Ikke noe annet befordringsmiddel kan konkurrere med jernbanen når det gjelder sikkerhet.»

Mange ledd

Det viste seg nemlig at nettopp trafikksikkerheten på de norske jernbanene var et godt stykke over gjennomsnittet sammenlignet i Europa ellers. I Norge i 1946–47 var antallet kollisjoner og avsporinger 1,54 per million togkilometer. Det tilsvarende tallet for Sverige var 1,84, for Frankrike 1,64 og for Portugal hele 6,28.

Langs Norges da 440 mil lange jernbanenett var 8300 mann i sving for å sørge for at reisene gikk trygt for seg. Lokomotivførerne var selvsagt avgjørende for sikkerheten, men også overkonduktøren var et viktig ledd, «. for ved siden av andre gjøremål har han også plikt til å holde utkikk med faste signaler langs linjen». Og telegrafistene, som befant seg på enhver landsens stasjon, stasjonsmesterne og banevokterne «som på sine dresiner kontrollerer linjestrekningene» hadde alle sitt respektive ansvar og var i stadig kommunikasjon med hverandre.

Ufeilbarlig teknikk

I tillegg var det rent tekniske løsninger, som på mange måter var bedre enn aktpågivende menneskelige ansatte. «Tekniske roboter er følelsesløse: De glemmer ikke, de er upåvirkelige for sinnsstemninger, de føler aldri trøtthet, og de er ute av stand til å begå et mistak fordi de er lykkelig fri for evnen til å tenke», forklarte Aktuell.

Blant annet skulle denne følelsesløse teknologien sørge for at en sporveksel ikke kunne omstilles når et tog kjørte over den, samt at et tog ikke kjørte inn i et spor som allerede var besatt. En kjede med teknologiske innretninger påvirket hverandre, slik at når et tok kjørte ut fra en stasjon, gikk signalet automatisk over på «stopp» når siste vogn i toget hadde passert signalet, og ble stående på «stopp» helt til toget hadde passert hovedsignalet på neste stasjon.

Kollisjoner var følgelig teoretisk umulig på strekninger med komplette anlegg. «I spesielle tilfelle kan riktignok et tog få tillatelse til å kjøre mot stoppsignalene, men lokomotivføreren må da først få en skriftlig kjøretillatelse fra stasjonsmesteren – og skal dessuten kjøre ytterst forsiktig.»

Velsmurt maskineri

I tillegg lå det en stor sikkerhet i at jernbanen alltid hadde to mann på et damplokomotiv. For dersom føreren skulle få et illebefinnende, sto noen beredt til å overta. Elektriske lokomotiver hadde riktignok ofte bare én fører, men disse var til gjengjeld utstyrt med en dødmannsknapp. Dette var «en knott på ‘dashbordet’ som føreren under fart hele tiden må trykke inn. Slipper han den, settes bremsen på med en gang.»

Så her var det bare å slappe av etter å ha steget om bord.

«Hvor velsmurt maskineriet er, vil et par tall fra den offisielle jernbanestatistikken best fortelle. I 1946–47 fraktet norske jernbaner 42,2 millioner passasjerer. To av disse passasjerene mistet livet som følge av ulykker, og ingen av dødsulykkene var jernbanen skyld i.»

Axel Sandberg